테슬라, 한국에서 사실상 자율주행 가능… 현대차는 불리한 위치

미국 기준의 풀 셀프 드라이빙(Full Self-Driving, FSD) 시스템을 한국에 적용할 수 있게 되면서 테슬라가 규제 측면에서 유리한 고지를 점한 반면, 현대차는 더 엄격한 국내 규제를 따라야 하는 상황에 놓였다.

올해 개정된 한·미 통상 협정에 따라, 미국에서 생산된 자동차가 미국 안전기준을 그대로 적용해 한국에 수입될 때 적용되던 ‘연 5만 대’ 제한이 폐지됐다. 이로써 테슬라는 한국에서 법적 제약이 크게 줄어든 반면, 현대차는 계속해서 한국의 고강도 안전 규제를 충족해야 한다. 업계에서는 이 변화가 소비자들의 테슬라 선호를 더욱 끌어올리고, 자율주행 경쟁에서 현대차와의 격차를 확대할 수 있다고 보고 있다.

테슬라의 FSD는 자율주행 레벨 2 시스템으로, 차량이 조향·가감속·차선 변경·경로 계획·주차 등을 수행하지만 운전자는 계속해서 주의를 기울여야 한다. 사고가 발생할 경우 책임 역시 운전자에게 있다.

현재 이 기능은 미국에서 생산된, 테슬라의 HW4.0 플랫폼이 탑재된 모델 S·X 업그레이드 차량과 사이버트럭에 한해 제공된다. 올해 구매자 기준으로 보면 약 0.3%만이 해당 기능을 사용할 수 있는 셈이다. 한국에서 판매된 테슬라 47,941대 가운데 99.7%가 중국산이며, 미국산은 145대에 불과하다.

그렇다면 현대차가 불리한 이유는 무엇일까. 업계 전문가들은 테슬라가 OTA(무선 업데이트)를 통해 레벨 2 기능을 자유롭게 확장할 수 있다는 점을 가장 큰 차이로 꼽는다. 미국 기준으로 수입되는 차량은 한국 규제 당국의 사전 심의 없이도 새로운 레벨 2 기능을 업데이트할 수 있기 때문이다.

반면 현대차와 기아는 한국의 엄격한 안전 기준을 따라야 하며, 전자제어장치 및 기능 안전성에 대한 상세한 규정을 충족해야 한다. 이 때문에 시스템 확장과 업데이트에서 상대적으로 유연성이 떨어진다는 지적이 나온다.

이로 인해 현대차는 레벨 2 시스템을 보다 보수적으로 단계별 개선하는 방식을 택했다. 2027년까지 ‘레벨 2+’ 수준의 고도화를 목표로 하면서, 레벨 3 인증 준비도 병행하고 있다.

여기에 최근 현대차 자율주행 자회사 42dot의 송창현 대표가 사임하면서 리더십 공백이 발생했고, 이는 현대차의 자율주행 전략에 대한 불확실성을 더욱 키웠다는 분석이 나온다. 메리츠증권은 12월 4일 보고서에서 “송 대표의 이탈은 현대차 자율주행 로드맵의 전략 변화 가능성을 시사한다”며 “독자적 자율주행 기술 개발보다 엔비디아와의 협력을 강화하는 것이 테슬라와의 격차를 좁힐 빠른 방법일 수 있다”고 평가했다.

대덕대 이호근 자동차학과 교수는 “격차가 더 벌어질 경우 소비자의 충성도 이동이 더욱 가속될 수 있다”고 전망했다.

5만 대 제한이 폐지되면서 미국산 테슬라가 한국에 들어오는 데 걸림돌이 사라졌고, 가격 경쟁력 때문에 현재까지는 중국산 공급이 대부분이었지만 앞으로 미국산 모델의 수입 확대 가능성이 커지고 있다.

현재 한국에서 판매되는 중국산 테슬라는 FSD(감독형) 기능을 사용할 수 없지만, 이 역시 빠르면 2027년부터 가능해질 전망이다.

국토교통부는 UNECE의 운전자 지원 제어 시스템(DCAS) 규정을 국내에 도입할 준비를 하고 있다. 이 규정은 운전자의 지속적인 주시를 조건으로 방향지시등 조작 없이도 자동 차선 변경을 허용한다. 2년의 전환 기간을 거쳐 DCAS가 한국 법체계에 완전히 편입되면, UNECE 기준을 충족하는 중국산 테슬라 차량도 미국산 모델과 동일하게 감독형 FSD 기능을 사용할 수 있게 될 것으로 보인다.

미에 아잉 기자 (출처: Korea Herald)